Из-за чего разбился Ан-2

Геннадий БЕНДИЦКИЙ

Об этом сообщает Роспрес

Случившаяся на прошлой неделе катастрофа самолета Ан-2 произошла из-за допущенного в очередной раз безалаберного подхода к использованию авиационной техники.

Как удалось выяснить сайту Ratel.kz, разбивший на прошлой неделе биплан авиакомпании OLIMP AIR, работавший по найму корпорации «Казахмыс» и перевозивший ее сотрудников, был заправлен топливом, использование которого запрещено на этом типе самолетов при перевозке пассажиров.

Напомним: авария случилась во вторник 20 января примерно в 15.20 в Шуйском районе Жамбылской области в 20 километрах от медного рудника «Шатирколь». Туда самолет вылетел из Балхаша с тремя членами экипажа и четырьмя пассажирами на борту. Во время крушения погибли двое пилотов В. КЛЮШЕВ и В. САВЕЛЬЕВ, бортмеханик В. ЛИТВИНОВ, а также трое сотрудников корпорации «Казахмыс» - директор департамента техразвития Г. ТОЛЕУБАЕВ, главный механик объединения «Балхашцветмет» Е. ИБРАЕВ, начальник отдела технического и инвестиционного планирования этого объединения У. ЕСМАГАНБЕТОВА. Главный геолог «Балхашцветмета» А. ШАЯХМЕТОВА единственная чудом выжила в этой авиакатастрофе. Она не только выжила, но и, несмотря на серьезные травмы, сумела по сотовому телефону дозвониться до отдела полиции в Кызылорде, сообщить примерное место крушения самолета и на сильном морозе дождаться помощи.

Известно, что сейчас создана правительственная комиссия, которая будет разбираться в причинах случившегося. Предварительно утверждается, что крушение Ан-2 могло произойти из-за неблагоприятной погоды – якобы в том районе был сильный туман.

Однако уже сейчас мы располагаем довольно скандальной информацией, которую, как водится, наши авиационные власти не торопятся обнародовать.

Дело в том, что самолеты Ан-2 или «кукурузники», как их еще называют за использование в сельхозавиации, хоть и являются заслуженными ветеранами неба еще с советских времен, все же до сих пор считаются сверхнадежными. Даже в книгу рекордов Гиннеса занесены как единственные в мире самолеты, выпускаемые более 60 лет. Главное – обеспечить им достойное обслуживание. А с этим у нас – швах. Помимо нормальных запчастей, которые по нынешним временам очень непросто раздобыть, проблемы возникают даже с таким, казалось бы, элементарным вопросом, как снабжение авиатопливом. Оказывается, установленный на этих самолетах авиационный двигатель АШ-62ИР изначально был рассчитан на авиатопливо марки Б-91/115. Его производили три нефтеперерабатывающих завода в России – Новокуйбышевский, Омский и Новоуфимский. Первые два закончили выпуск этого авиатоплива к 2000 году. Третий выпустил последнюю партию к концу 2006 года. И все – больше ничего подобного на постсоветском пространстве не делают. Потому что входящий в состав этого авиационного бензина тетраэтилсвинец вот уже лет десять как запрещен в России к использованию. Есть, правда, зарубежный аналог - его маркировка AVGAS 100LL. Однако приобрести его можно всего у нескольких компаний и крайне недешево, поскольку очень большим спросом он не пользуется. И отгружают это топливо железнодорожными цистернами по 50-60 тонн, так что ни одной из казахстанских периферийных авиакомпаний взять его будет просто не по кошельку – чтобы израсходовать такие объемы частникам-авиаторам потребуются годы. А еще ведь где-то такое количество топлива надо хранить, как-то заправлять, периодически сертифицировать. Короче, дорогое удовольствие.

А теперь спрашивается: если «кукурузники» у нас до сих пор в Казахстане летают, то на чем?

Ответ простой – их повсеместно заправляют обычным автомобильным бензином АИ-95. С ближайшей автозаправки или нефтебазы. Качество соответствующее. Во всяком случае, разработчики самолета дали заключение, что летать на автобензине можно, но количество отказов двигателя при этом резко возрастает.

И вот теперь подходим к самому главному вопросу: знали ли об этих рисках в авиакомпаниях, эксплуатирующих Ан-2, и в Комитете гражданской авиации РК?

Обязаны были знать. Имеется соответствующий документ - приказ № 64, датированный 23 мая 2006 года и подписанный тогдашним исполняющим обязанности председателя комитета гражданской авиации Казахстана Радильбеком АДИМОЛДОЙ. Сегодня он есть даже у нас в редакции. В приказе четко указано: использование автомобильного бензина АИ-95 при эксплуатации самолетов Ан-2 допускается при выполнении всех видов авиационных работ, кроме пассажирских перевозок. Но при этом нужно строго следить за соответствием физико-химических показателей данного бензина, а РГП «Казаэронавигация» должно согласовывать и утверждать планы полетов, не допуская авиапассажирские перевозки. Контроль за исполнением приказа возлагался на тогдашнего начальника управления государственного надзора за безопасностью полетов Амантая ЖОЛДЫБАЕВА.

Господа Адимолда и Жолдыбаев уже не один год как находятся на заслуженном отдыхе. Пенсионеры они. И за исполнением приказа №64 должны были следить те, кому они передали бразды правления отечественной авиацией.

Тут и становится ясно, кто виновен в очередной авиакатастрофе и человеческих жертвах. Надо только поднять документы, сертифицирующие деятельность авиакомпании OLIMP AIR, которой принадлежал разбившийся самолет. В декабре 2014 года Комитет гражданской авиации РК разрешил пяти Ан-2 этой авиакомпании, помимо работ по опрыскиванию полей химикатами, полетов для аэрофотосъемок, лесоохраны, транспортно-связных работ и других чисто технических полетов, когда на борту находились бы только члены экипажа, еще и совершать полеты с целью десантирования и выброски парашютистов, летать для оказания медицинской помощи населению, совершать поисковые и аварийно-спасательные работы. И мы понимаем, что во всех этих случаях на борт самолета допускались бы врачи, охотинспекторы, полицейские, спасатели, в общем все те, кого называют одним словом - пассажиры. В отдельном конкретно взятом случае, закончившемся трагедией, это были сотрудники корпорации «Казахмыс».

Рискну предположить, что у самолета с пассажирами на борту мог просто отказать двигатель или не хватить мощности из-за того, что в баках был не авиационный, а обычный автомобильный бензин. В совокупности это было грубейшим нарушением как подписанного в 2006 году приказа №64, так и общих норм безопасности полетов. Проще говоря, уже традиционный для нашей авиации бардак и общее разгильдяйство, за которое, как и в случае с разбившимся два года назад пассажирским самолетом CRJ-200 авиакомпании «Скат», так никто ответственности и не понесет. Вот поэтому и наступаем в который уж раз на одни и те же грабли.

Фото Vlast.kz. Публикуется с разрешения.